低空旅游目前的溫冷并不是飛機太少、企業太少，滿足不了游客需求所致，而是產品開發和市場價格的問題。若在這個問題上突破不了，無論通航機場和飛機如何增加，低空旅游業態都不可能有大的發展。對于投資者來說，應該有耐心培育市場的心理準備，一哄而起地進行投資是不理智的。

低空旅游在我國是尚待大開發的領域，目前僅有少數地方常年開行空中游覽項目。在大眾休閑、“旅游+”、專項旅游大發展的背景下，低空領域的加大開放必將推動低空旅游空前發展。同時，由于這一市場的獨特性，有些問題也有待深入研究和思考。

一、充分認識發展機遇與客觀分析低空市場

低空旅游被認為擁有大發展的機遇，主要依據是空域擴大了開放，使之有可能與蓬勃發展的大眾旅游相借勢，形成前所未有的旅游新增長點。佐證此觀點的若干資料有：

其一，我國低空旅游正處于初始階段，發展空間很大。截至2011年，我國僅有注冊通航飛行器1154架，而美國2008年就達到23萬架；我國通航機場僅399處，而美國多達19000個；我國通航旅游飛行占比不足1%，目前全世界平均水平是50%左右。其二，低空飛行企業正處于市場進入期，業務開展量普遍不大，成長空間有很大預期。其三，近年來尤其是當前，政府部門頻繁出臺促進低空開放的政策措施，必將空前釋放政策引領和促進的利好。

業界該如何研判市場前景呢？至少有三點是明確的：

1這是專業市場

低空旅游是一個專業駕駛+承載游客的旅游客運，不同于旅游纜車，也不同于郵輪游艇。按照產業鏈劃分，包括三個層面：基礎支撐服務(場地服務、空管服務等)、延伸配套服務(人才培訓及航空器材維護服務)、以低空旅游為主題的相關服務。

2這是小眾市場

低空旅游產品一般為每次人均500-800元，相當于國內旅游1人次的花費，這是相當多的游客承受不了的。即使在通航發展成熟的歐美國家，低空旅游也是小眾市場。我國低空旅游2014年收入約1億元，占通用航空運營收入的1.3%；從全球狀況看，低空旅游市場也不大，每年運營收入約為20億美元。

3這是較難盈利的市場

低空旅游現在是“內熱外冷”，雖然通航企業熱情很高，但旅游者反應較冷。不僅常態化運營的項目少，能夠實現盈利的企業更少。有些景區出于安全等問題考慮，對低空旅游項目的推進持觀望態度。

二、可預見的發展前景與理性的投資決策

無論是通航企業，還是旅游業界以及相關行業，大都認為低空市場的擴大開放，將使低空旅游迎來大發展的光明春天。對此，人們大多深信不疑，其樂觀的依據是：

其一，我國人均GDP已超8000美元，跨入了國際公認的有實力“玩兒”低空飛行和旅游的經濟階段。

其二，我國旅游市場規模已經超過40億人次，從旅游城市和景區年接待量去推測，前50強、100強的都有能力開發低空旅游。

其三，文件上說到2020年，我國將建成500座以上通用機場，世界自然文化遺產、國家級風景名勝區、重要體育產業基地等都將建設通用機場，“覆蓋50%以上的5A級旅游景區”。

其四，與發達國家通用航空數量對比來看，我國低空旅游大有發展潛力。因此，對于已經富裕起來的人，應鼓勵其盡快購買飛機“玩起來”。但作為一種市場化的業態來說，似乎又該理性研究、另當別論。

實踐證明，低空旅游是一種較為特別的新業態。到2015年年底，在全國281家通航企業中，有149家企業含有空中游覽業務，各地正在運營的低空旅游線路約100條。與美國通用航空有20多萬架飛機，通航機場2萬多個相比，甚至與巴西、加拿大、俄羅斯等國家相比，我國低空旅游發展是嚴重不足的。在這樣一個方興未艾的產業領域，已在運營的低空旅游企業卻業績平平，多數處于艱難維持狀態。有的文章以“低空旅游困局”來形容，評價這個市場是“認知度不夠，賠本賺吆喝”。低空旅游為何會這樣溫冷呢？從現有的一些數據和資料看，就會發現下列問題：一是產品吸引力不強，價格有些偏高，旅游者不大認賬，造成了客源短缺，難以支撐項目常態化運營；二是運營管制多，航線設計不合理，難以聯點為線；三是有些景區出于安全憂慮，對開展低空旅游持觀望態度。

可見，低空旅游的溫冷并不是飛機太少、企業太少，滿足不了游客需求所致，而是產品開發和市場價格的問題。若在這個問題上突破不了，無論通航機場和飛機如何增加，低空旅游業態都不可能有大的發展。就目前的運營成本而言，人均乘坐一刻鐘500元似乎已是最低線；這對大多數游客來說，在心理上是不能承受的。若價格沒有繼續下調的空間，就只能從產品和營銷兩方面做文章，其一是開發出15分鐘之內一定能夠打動游客的空中產品，其二是加大宣傳推廣力度，讓低空旅游成為旅游選擇的時尚，進而影響游客對旅游產品的選擇習慣。

我國何時才能闖出一條低空旅游贏利之路呢？恐怕是在必須解決了產品和價格問題以后。由于涉及產品開發、市場培育和游客認知習慣的變化，調整起來不是一件很容易的事情。一些經營低空旅游的人士認為，這大概需要10年時間。美國、巴西等國家之所以低空旅游發達，是因為它們已解決了這些問題。因此，對于投資者來說，應該有耐心培育市場的心理準備，一哄而起地進行投資是不理智的。

三、恰當的機場選址與精巧的產品設計

低空旅游的發展前景如何，很重要的取決于產品設計與市場開發。因此，旅游的專業思維和市場觀念非常重要。

首先，科學選址機場
它與旅游吸引物的距離遠近，既關系到空中飛行成本大?。〝登г?小時），也與集散客源密切相關。把機場選在距離旅游吸引物較遠的城市，基本上就注定了很難贏利。機場選址應把握：有可使用的低空空域；空域內有具備消費實力的龐大游客基數（百萬人次以上）；空域內有近距離可供觀賞的旅游吸引物。還要考慮季節差異、空域航線限制、政府噪音管制等因素。

其次，專業設計低空產品

受飛行成本的制約，產品線路規劃一定要精當，要讓游客盡快進入核心觀賞體驗區。產品主要有三類：一是以城鄉為核心的低空旅游，適于景觀特色突出的大都市、古鎮古村，如香港維多利亞港灣、上海陸家嘴金融區、江西婺源篁嶺；二是以景區為核心的低空旅游，適于山岳型景區和風光秀麗的湖海江河，如華山、泰山，亞龍灣、三亞南山景區；三是主題化的低空旅游，如運動培訓、飛行表演、飛行體驗、主題娛樂等，以地域開闊的城市近郊為宜，如草原沙漠區、濱海區域、內陸平原等。

再次，超值滿足游客

對大多數旅游者而言，一次花費五六百元甚至更多去體驗低空旅游，其期望值是很高的。如果時間不夠長、吸引物不夠賞心悅目、飛行體驗不夠震撼或刺激，游客就不可能滿意，也不會有好的口碑效果。美國科羅拉多大峽谷每天能有40多架的低空飛行，并不僅僅在于景色壯觀，關鍵是線路設計和飛出了攝人魂魄的震撼效果。當然，滿足游客期望值可以有更寬的思路，既有產品開發層面的，也有產品組合層面的，如水上飛機+游艇、直升機+郵輪/游艇、直升機+陸基活動等。

四、創新性營銷產品與長遠性培育市場

由于廣大游客對低空旅游的認知度還比較低，要使這類專項產品進入大眾視野，必須做大量深入細致而富有創新性的營銷工作。除了常規的旅游產品營銷手段，還應該注意做好以下工作：

一是利用新媒體的網絡營銷，把低空旅游影像立體化地傳播出去，建立運營企業與手機客戶端的直接聯系。

二是借助影視片做好宣傳營銷，如四川的駝峰通航借助《爸爸去哪兒》的拍攝影響，迎來了大量想體驗飛行的游客。

三是在游客集散中心或游客休息場所播放高清拍攝的低空旅游影片，加大對游客的招徠力度。

四是除了與各大旅行社、會展、年會合作外，加強與電商銷售平臺的合作。

五是針對80后、90后做好重點群體營銷。

通航和旅游企業要大力倡導和科普飛行體驗意識?，F在影響低空旅游的直觀因素：一是怕花錢，二是怕事故。有的人至今只坐火車和汽車，出門盡量不坐飛機。做好低空旅游的科普宣傳對市場培育是非常重要的。國外的通用航空發展都是從玩開始，先普及航空文化，之后再逐步發展。我在美國馬里蘭大學看到，學校為宣傳將要舉行的一場籃球比賽，租了一架小飛機在校園上空拉著條幅做廣告。拉斯維加斯有“世界結婚之都”的雅號，結婚登記處永不關門，空中婚禮成為除博彩以外最受歡迎的旅游項目。在倫敦，空中觀光每天約有15個班次，游客可以觀賞大本鐘、世界第四大摩天輪、摩天大樓、博物館等城市景觀；尼亞加拉大瀑布的高空觀賞，既有直升機，也有熱氣球，讓游客從空中俯覽大瀑布，可以獲得地面無法想象的視覺和聽覺沖擊。

在10年前，我們難以想象自駕旅游、郵輪旅游、度假旅游會有今天的市場規模，原因是這些市場發育太快了。我們期望，在盡快突破瓶頸性制約以后，低空旅游市場和業態也會快速成長起來，成為更多游客喜歡體驗的專項旅游。